Rocade Nord : inefficace, incohérente, polluante et ruineuse

{{{Inefficacité pour réduire le trafic automobile}}}

En regard de l’investissement que requiert un tel ouvrage, l’ambition du projet est devenu, en court d’étude, bien maigre. Pourtant, la volonté du Conseil Général de l’Isère est, en substance, de mieux organiser les déplacements sur l’agglomération grenobloise.

En effet, l’agglomération grenobloise est confrontée à des problèmes de déplacements de plus en plus sérieux. L’étalement urbain dû à une pression foncière très forte et la croissance des communes périphériques contribuent à l’augmentation des besoins en déplacements. Mais l’objectif principal de la Rocade Nord, tel qu’il a été fixé par le maître d’ouvrage, en l’occurrence le Conseil Général de l’Isère par la personne de son président, M. André Vallini, est bien plus modeste : il se résume à la diminution du trafic dans le cœur de l’agglomération au profit des déplacements utilisant des modes alternatifs à la voiture (transports en commun, vélo, marche à pied…).

Dans un premier temps, la réalisation de la Rocade Nord devait, dans l’esprit du maître d’ouvrage, permettre une diminution du trafic routier en entrée d’agglomération lors des heures de pointe (autoroutes A48 et A480 à l’ouest et l’autoroute 41 à l’est). Mais une étude de trafic effectuée par l’AURG a démontré que cet objectif était irréalisable : malgré l’insertion de cet équipement dans l’espace de circulation automobile, son attractivité serait telle que le trafic automobile sur les portions d’autoroutes en entrée d’agglomération serait toujours saturé aux heures de pointe. L’ambition du projet a donc opportunément été réduite à son impact sur le trafic au cœur de l’agglomération.

Mais en comparant les différents scénarios à l’horizon 2025, scénarios avec ou sans rocade, il apparaît que même sans réaliser de nouvelles infrastructures en transports en commun, les encombrements seraient moins importants sans rocade qu’avec rocade (comme en témoigne le rapport d’étude « Etude de déplacement – horizon 2025 »). Avec une politique volontariste en matière de transports en commun et sans rocade, il est même possible de baisser significativement le trafic automobile.

{{{Incohérence de l’insertion dans la ville}}}

En tant qu’organisation politique actrice dans la ville-centre, nous limiterons nos commentaires sur les données concernant la ville de Grenoble.

{{Elargissement de l’A480}}

Il a été souligné à plusieurs reprises que la Rocade Nord ne peut pas fonctionner sans un élargissement simultané de l’A480. Or la réalisation de ces travaux n’est, à l’heure qu’il est, nullement garanti.

{Raccordement A480}

Quand bien même, l’Etat, par la personne de son ministre des Transports, consentait à la réalisation de cet élargissement, les éléments manquent pour évaluer correctement l’impact de cet élargissement. En effet, comme le souligne les études de trafic, la Rocade Nord génère, à elle seule, une augmentation de déplacements en véhicules personnels. L’effet attractif de la Rocade Nord à cet endroit n’a pas été correctement évalué : il n’y aucun élément qui permette de valider cet élargissement, que ce soit vis-à-vis de son insertion dans l’agglomération et ses impacts sur le voisinage en matière d’incidences environnementales (pollutions de l’air et nuisances sonores liées à l’augmentation de trafic).

{{Concurrence de projets}}

Cependant, comme la majorité municipale a lancé, en parallèle au projet de Rocade Nord, des projets d’aménagements de ses quartiers dont le périmètre couvre celui de la Rocade Nord, il nous semble opportun de porter un regard critique sur les incompatibilités entre les contraintes et les objectifs de ces projets d’aménagement porté par la ville de Grenoble et le projet de Rocade Nord. Ainsi, nous sommes extrêmement perplexes quant à l’insertion de cet équipement de voirie sur le domaine de la dite « Presqu’Île ». En effet, le projet d’aménagement de ce quartier de Grenoble prévoit de réduire la part modale de la voiture de 55% à 20%. Cet objectif, apparemment ambitieux, est cependant en trompe l’œil, car dans le même temps, le diffuseur Presqu’Île prévu dans le projet de Rocade Nord génèrera un trafic automobile incompatible avec cet objectif.

{Diffuseur « Presqu’Île »}

Par ailleurs, les mouvements empruntant le diffuseur Presqu’île depuis et vers Lyon et depuis et vers Sisteron ne seront pas soumis à péage. Enfin, la continuité urbaine envisagée dans le projet d’aménagement de la Presqu’Île est en contradiction totale avec la construction du viaduc prévue par les travaux de la Rocade Nord : les quartiers Gares et Jean Macé, seront séparé par une coupure supplémentaire des plus dommageables, à savoir par un viaduc qui passerait au niveau du deuxième étage au devant de la cité Jean Macé. Les futurs quartiers Esplanade-Casamaure et Quai de l’Isère, décidés pour le développement urbain de la ville de Grenoble et dans un esprit de mise en valeur de la Bastille, se verraient fortement (et c’est un euphémisme) gêné par ce viaduc, et ce quel que soit l’aménagement de ce pont autoroutier.

{Tracé en sortie de tunnel à St Martin le Vinoux}

{{Extension de la ligne de Tramway B}}

De même, le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Grenobloise a engagé le prolongement de la ligne B de tramway de l’actuel terminus Europole à la Presqu’île scientifique. Cette extension, le long de l’avenue des Martyrs, couvre elle aussi le périmètre du projet de Rocade Nord. L’incompatibilité des deux projets est patente : l’extension de la ligne de tramway se voit non seulement fortement contraint au passage de ce diffuseur. Il apparaît par ailleurs que ce diffuseur est totalement inconciliable avec la volonté affichée par le SMTC et la Ville de Grenoble de privilégier les modes alternatifs à la voiture et notamment avec l’objectif de ne pas transformer la rue des Martyrs et l’avenue Esclangon en « axe de transit ».

{{{Dangers sanitaires et environnementaux aux abords du tracé}}}

{{Impacts sur l’air}}

En regard des effets déjà observés des pollutions de l’air à Grenoble, les réductions mineures, prévues selon les études sur la globalité du tracé, sont insuffisantes : une augmentation des diagnostics de maladies pulmonaires liés à la pollution de l’air a été observé à l’Hôpital de Grenoble depuis quelques années. La DDASS estime ainsi que la pollution atmosphérique entraîne près de 200 décès anticipés par an dans la région grenobloise. Par ailleurs, si dans l’ensemble, les études semblent monter une situation globalement identique en général quel que soit le scénario (avec ou sans Rocade Nord), l’incertitude demeure sur les points noires du tracé (embouchures du tunnel) : les conséquences sanitaires pour les riverains de ces points noirs peuvent être extrêmement préjudiciables.

{{Impacts sur le bruit}}

Comme le souligne l’étude acoustique – horizon 2014, l’impact sonore en général restera malgré tout peu marqué avec des diminutions d’ambiance comprises entre – 0.5 et plus de – 1 à dB(A) soit peu perceptible pour les riverains. Les nuisances sonores seront donc les mêmes avec ou sans Rocade Nord. En revanche, la Rocade Nord générerait inévitablement des points critiques. Or la résorption des points critiques est indispensable compte tenu des conséquences sanitaires du bruit : irritabilité, insomnie, dépression, problèmes d’audition allant jusqu’à la surdité passagère ou définitive, hypertension… imposée par la loi depuis le Grenelle de l’Environnement.

{{Bilan carbone}}

Selon les études d’évaluation des émissions des gaz à effet de serre (GES) induit par le trafic routier dans l’agglomération et par la construction de l’infrastructure, le bilan montre qu’il y aura « compensation » du CO2 investi entre 25 et 34 ans plus tard, soit entre 2039 et 2048. Par ailleurs, la diminution des GES se situe à peine entre 3 et 5 % selon les scénarios sur l’ensemble de l’agglomération. Or, en regard des efforts que devront consentir les États en terme de réduction des émissions de gaz à effet de serre, tels qu’ils seront décidés à la Conférence de Copenhague, ce bilan n’est pas satisfaisant. En effet, les associations environnementales préconisent de diminuer d’au moins 40% leurs émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020 pour lutter efficacement contre le réchauffement climatique. De ce point de vue, la Rocade Nord ne serait pas compatible avec les engagements que prendront à la Conférence de Copenhague les pays industrialisés, parmi lesquelles la France qui veut faire figure d’exemple. En effet, parce qu’ils possèdent des ressources financières et technologiques, ils doivent être les premiers à réduire massivement leurs émissions de GES en allant au-delà de la moyenne des efforts de tous les pays.

{{{Accaparement des finances publiques des collectivités locales}}}

Concernant le financement de l’ouvrage, nous nous étonnons, dans un premier temps, du caractère extrêmement sommaire de l’appréciation des dépenses. En effet, le coût des études est ridiculement petit. Ensuite, le coût des aménagements urbains et celui de l’élargissement de l’A 480 sont oubliés. Dans un second temps, nous nous interrogeons sur les désaccords et les contradictions entre les différents acteurs publics de ce dossier. En effet, aujourd’hui ni Grenoble Alpes Métropole, ni la ville de Grenoble, ni la région ne participent au financement du projet. Le financement serait donc assuré par Le Conseil Général de l’Isère et un opérateur privé qui se rémunèrerait grâce à un péage. Les répartitions du financement ne sont pas claires. En revanche, l’incidence de cette répartition pose plusieurs questions.

{{Paiement par péage}}

L’insertion d’un péage au passage dit « à la volée », envisagé pour réduire le temps de passage, n’est, comme cela a été souligné lors de la réunion publique du 19 octobre à Grenoble, pour l’heure pas autorisé par la loi. Or l’éventualité d’un péage ordinaire, outre le fait qu’elle modifie l’emprise au sol du péage, n’est pas étudiée. Quant au tarif qui serait envisagé pour ce péage, il dépend de la répartition des financements entre l’acteur publique et concessionnaire privé. Or, ce tarif n’est pas encore déterminé. Pourtant, le prix de ce péage aurait une conséquence sur le trafic de la Rocade Nord. Dans le dossier soumis à enquête, le coût du péage est évalué à 1 ou 2 euros : c’est très faible au vu du coût que devrait supporter le concessionnaire et susceptible d’influencer les automobilistes sur le recours à la Rocade Nord, invalidant pour partie, les études de trafic.

{{Transports en commun}}

L’enquête publique ne vise certes pas à évaluer les finances du maître d’ouvrage. Cependant, tel qu’il est présenté, le projet grèverait de manière durable les finances du Conseil Général en monopolisant une part significative de son budget. Nous nous interrogeons sur ses capacités financières à mener de front ses autres missions. Ainsi, par exemple, tous les développements prévus et utiles du réseau de transports en commun de notre région ne pourraient alors plus être financés.

{{{Choix de société}}}

Au-delà des réserves d’ordre technique, sanitaire, environnementale ou financière, nos principales réserves relèvent d’un choix de société. Dans un futur souhaitable de mobilité douce, solidaire et moins polluante, il est regrettable de privilégier et renforcer un mode de déplacement déjà saturé. Les choix d’aménagement doivent privilégier les mobilités douces et les transports publics afin d’offrir des alternatives fiables à l’usage d’un véhicule individuel. La solution envisagé par le Conseil Général de l’Isère relève du passé : aujourd’hui, les politiques publiques doivent limiter notre empreinte écologique, réduire les nuisances et bâtir un aménagement du territoire équilibré et soutenable.

Même si l’idée de réduire les nuisances liées à l’engorgement automobile est indispensable, le bouclage du contournement autoroutier de l’agglomération sera inefficace pour réduire le trafic, aux conséquences sanitaires et environnementales importantes et il grèvera les finances du Conseil Général.

En conséquence, nous, les Verts de Grenoble, demandons à M. le président de la commission d’enquête de rendre un avis défavorable sur les travaux de construction de la Rocade Nord de l’agglomération grenobloise et de demander au préfet de refuser l’utilité publique à ce projet.

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