Aménagement de la Presqu’Île : la perplexité est de mise

L’enquête publique conduite par la mairie de Grenoble recueille les avis des grenobloi-e-s sur la révision simplifiée du Plan Local d’Urbanisme (PLU) pour la Presqu’île.

«{La révision a pour objet d’intégrer les principes fondamentaux du plan-guide du projet d’aménagement, pour permettre la réalisation du projet et assurer ([[présentation extraite du [site de la mairie de Grenoble->http://www.ville-grenoble.fr/jsp/site/Portal.jsp?article_id=2140&portlet_id=475] ]]):

– {{Le développement de la mixité sociale et de la mixité des fonctions}}, à travers notamment l’introduction de logements, de commerces, d’hôtels, de résidences service…, particulièrement le long de la rue des Martyrs et de la future ligne de tramway.

– {{Une meilleure maîtrise des déplacements}}, grâce à une nouvelle réglementation concernant le stationnement et à l’extension du périmètre tramway.

– {{Une bonne desserte du site}}, grâce à l’aménagement de nouvelles voiries et au redimensionnement des espaces publics, notamment la rue des Martyrs pour le passage du tramway (extension de la ligne B).

– {{La valorisation paysagère du site et l’intégration de la haute qualité environnementale, architecturale et urbaine}} (HQEAU), en créant des continuités avec l’environnement, en autorisant des constructions de plus grande hauteur, en proposant une réglementation plus incitative en matière d’énergies renouvelables.} »

{{{En préambule}}}

On ne peut que souligner l’intérêt à opérer un réaménagement de la Presqu’ile scientifique de Grenoble. Le dossier actuellement mis en enquête publique dans le cadre de la révision du PLU présente des orientations intéressantes et qu’il convient de défendre : l’introduction d’une mixité sociale et d’activité, la prolongation de la ligne B du tram prévue de longue date… Cependant, on ne peut qu’être perplexe devant un certains nombre de propositions.

Tout d’abord, il est proposé d’urbaniser fortement l’avenue des Martyrs, avec très peu de perspectives sur les voiries secondaires qui pourrait être créées, par exemple dans un périmètre du CEA révisé: il conviendrait en effet de profiter de ce débat sur le réaménagement de la Presqu’île pour rediscuter de l’utilisation de ce vaste espace où demeurent de nombreux espaces disponibles (cf nombreux parkings).

Par ailleurs, la Presqu’île souffre aujourd’hui de cette coupure « naturelle » des voies de chemin de fer. Pour remédier à cela, il est proposé de réaliser une trémie afin d’offrir une continuité avec le quartier de la gare. Quand on regarde des exemples familiers aux grenoblois (trémie de la gare de Lyon à Paris, encombrée par les voitures se rendant au dépose minute, ou trémie sous l’espace de la Part Dieu empruntée par le tram mais interdite aux piétons !), on ne peut qu’être perplexe devant la capacité d’une trémie à résoudre ce problème de coupure urbaine dans un objectif de ville apaisée. Il serait bien plus utile de réaliser 1 ou 2 passerelles piétons- cycles entre le quartier Arago- Jean Macé et la presqu’île. Cette solution pourrait être mis en œuvre bien plus rapidement et pour un coût bien inférieur à celui d’une trémie, dont la réalisation technique promet d’être d’une très grande complexité (se rappeler de l’importance des travaux de la gare de Gières, pourtant d’une ampleur bien moindre). La seule justification d’une trémie semble être d’absorber le flux de voitures provenant de la rocade nord et se rendant au centre de Grenoble, comme on le reverra plus loin.

Dans ce même quartier Gares- Jean Macé, la restauration de la continuité urbaine est d’autant plus compliquée par la construction prochaine de la rocade nord, qui va créer une coupure supplémentaire des plus dommageables, avec un viaduc qui passerait au niveau du deuxième étage au devant de la cité Jean Macé ; ce passage sera réalisé soit disant devant des immeubles de bureaux, ce qui le rendrait moins problématique, comme si les travailleurs quotidiens étaient moins sujet aux désagréments du passage de 70000 véhicules/ jour que des habitants. Si la rocade n’est évidemment pas le sujet de ce débat sur le réaménagement, il est révélateur de voir comment la ville de Grenoble passe sous silence l’intégration de cet ouvrage en dépit de l’impact fortement négatif pour les populations du quartier : impact en terme de pollution sonore, atmosphérique et visuel, ainsi qu’en matière de flux de déplacements induits. Bien que la ville de Grenoble ne soit pas maître d’œuvre du projet, il est encore en son pouvoir de se prononcer contre ce projet, manifestement en contradiction avec les projets de réaménagement de la Presqu’île.

{{{Le point faible : les déplacements}}}

Le volet des déplacements est ainsi l’autre point faible de ce dossier. Le projet propose de réduire la part modale de la voiture de 55% à 20%. Cet objectif apparemment ambitieux est cependant en trompe l’œil, car dans le même temps, une augmentation de 45000 déplacements à 120000 déplacements jour est estimée. Ainsi, bien qu’avec une part modale en forte réduction, le nombre absolu de déplacements automobiles demeure constant sur la Presqu’île : l’image d’une presqu’île apaisée et aménagée comme un campus apparaît ainsi comme une douce utopie.

De nombreuses interrogations demeurent cependant à la lecture du dossier : comment est justifiée cette augmentation d’un facteur de 2,5 du nombre de déplacements, alors que toutes les enquêtes ménages- déplacements récentes (Lyon, Lille) indiquent une stagnation de la mobilité ? Devant l’absence de justifications apportées par le dossier, on peut faire plusieurs hypothèses : une partie proviendra sûrement de l’implantation de nouveaux logements et entreprises mais la plus grande partie est certainement imputable à l’échangeur de la rocade. Ainsi l’avenue des martyrs apparaîtra comme une excroissance de la rocade destinée à irriguer les communes en rives droite de l’Isère (St Martin le Vinoux, St Egrève) et le centre de Grenoble, justifiant ainsi la trémie. Cela apparaît comme fondamentalement contradictoire avec le souhait de voir les nouvelles habitations se concentrer sur cet axe.

Ce risque de voir la Presqu’île transformé en axe de transit automobile est malheureusement déjà accepté implicitement par la proposition de réaménagement de l’avenue des martyrs en 2×2 voies, soit un gabarit identique à celui actuel. C’est d’autant plus inacceptable que la rue des Martyrs est celle qui serait la plus urbaniseé du site avec des immeubles de « grandes hauteurs ».

On peut constater que 2 logiques se télescopent :

– le projet Vasconi qui prévoit une urbanisation forte et un cœur de quartier sur la rue des Martyrs mais qui ne prévoit pas d’échangeur de la rocade Nord sur le site (la vue d’ensemble exposée dans le hall de la Mairie montre toujours ce projet sans échangeur)

– la volonté du Conseil général et de la Ville de Grenoble de maintenir l’échangeur : cette volonté aurait du amener des modifications profondes du projet en évitant de créer un cœur de quartier et une urbanisation lourde sur un axe de transit

Plutôt que de renoncer et d’accepter que la Presqu’île devienne un espace de transit, il conviendrait de proposer des véritables alternatives au déplacement automobile en affichant l’aspect prioritaire du barreau tram Presqu’île – St Egrève, qui n’est qu’évoqué alors qu’il conviendrait de le prévoir dès maintenant dans ce projet, où il a toute sa place. En attendant de voir ce projet indispensable se concrétiser, il est dès aujourd’hui possible de renforcer sensiblement l’offre fortement déficitaire en matière de bus (lignes 30 et 34). L’expérience des Grands Boulevards a montré que là où une offre de qualité en matière de transports collectifs est disponible, il est possible de réduire drastiquement la place de la voiture. Seul le passage à 1 voie de l’avenue de Martyrs permettra ainsi de réduire le volume de la circulation automobile et de rendre ainsi au site un caractère de type campus, comme cela est défendu dans les objectifs du projet. En faisant cela, on rendra ainsi toute son attractivité aux modes doux, qui demeurent le complément idéal à un mode de transport collectif efficace comme le tram. Si on regarde le cas du campus de St Martin d’hères, on observe que le cabotage local s’effectue majoritairement à pieds ou à vélo, lorsque le cadre s’y prête (faible circulation, cheminements sécurisés…). Cette perspective d’un environnement apaisé propice aux modes doux rend d’autant plus inutile la mise en place prévue de bus électriques, qui ne se justifient absolument pas au vu des faibles distances à parcourir sur le site de la Presqu’île.

De la même façon, l’augmentation du nombre de places de parking (4500 en remplacement des 6800 supprimées plus 4000 dans des ouvrages du type silo) est un refus de faire des choix clairs. Si il convient évidemment d’offrir aux nouveaux habitants des possibilités en terme de parking, cette augmentation ne semble pas justifiée, puisque la volonté d’avoir des parkings partagés est affichée (occupation par les habitants le jour, les travailleurs le jour). Là encore, l’absence de réelle simulation de déplacements avec des hypothèses claires rend difficile la justification d’un tel volume de stationnement.

Enfin, sur le volet déplacement, il est surprenant de ne voir aucune projection en termes de passerelles piétons- cycles au dessus du Drac alors que la desserte par les ponts automobiles actuels est pour l’instant très problématique.

{{{Pour résumer}}}

Il apparaît que ce projet, bien que partant d’une bonne intention, proposent des solutions qui ne sont pas à la hauteur de l’ambition : celle de remodeler un secteur en alliant une vie de quartier revigoré et une urbanisation de type campus. La Mairie de Grenoble a préféré faire le choix d’aménagements lourds (trémie, avenue des martyrs à 45 mètres de large, acceptation de l’échangeur de la rocade nord comme une source de transit…) au détriment de solutions plus légères, pouvant être mises en œuvre sans délai (renforcement de l’offre des transports en commun, passerelles modes doux pour renforcer la continuité urbaine…). Il est en outre dommageable que plusieurs aspects du dossier demeurent sans véritable justification :

– Comment a été estimée l’augmentation du nombre de déplacements quotidiens dans la Presqu’île ? Pourquoi une étude précise des flux –notamment induits par la rocade nord- n’a-t-elle pas été réalisée ?

– Quelle est la véritable utilité d’une trémie très coûteuse, alors que les besoins en terme de liaison de quartier pourraient être comblés avec des passerelles piétons- cycles ?

– Pourquoi la réalisation indispensable du barreau tram polygone- St Egrève n’est elle pas d’ors et déjà planifiée et budgétisée ?

{{{Une anecdote pour terminer}}}

Durant la discussion avec la commissaire enquêteur, à plusieurs reprises, est revenue l’évocation du quartier de la Part Dieu à Lyon: création de parkings en silo, installation de nombreux immeubles de bureaux en bordure de la rocade, construction d’une trémie hostile aux modes doux, avenue des Martyrs à 2×2 voies qui rappelle fortement la rue Garibaldi lyonnaise…Alors que tout le monde reconnaît que l’aménagement de ce quartier Lyonnais a été un échec sur le plan urbanistique, il faut craindre un destin comparable pour la Presqu’île grenobloise. Les urbanistes grenoblois des années 2000 seraient ils frappés des même maux que les lyonnais des années 70 ? Absence de remise en cause des grands ensembles structurants (tel le CEA), mise de place de solutions d’infrastructure très lourdes (rocade, trémies) au détriment de solutions légères et peu coûteuses (passerelles piétons cycles, cheminements piétons, voiries secondaires), pérennisation de la voiture comme moyen de déplacement central (2×2 voies inchangé par rapport au présent), absence de projection en matières de déplacements collectifs (sinon la prolongation du tram B, qui devait originellement être terminée en 2009 ; la seule « innovation », la mise en place de bus électriques, n’apparaît que comme un argument marketing ne répondant pas aux réels besoins)…

Pour les Verts Grenoble,

Benjamin Trocmé.

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